Como será a temporada 2006 - parte I

Agora sim. Com alguns dias de férias, terei tempo para me dedicar mais ao Cockpit e começo fazendo um apanhado geral do que será a temporada de 2006, em relação ao novo regulamento e às equipes que participarão.

2006 vem sendo considerado um ano de transição para a Fórmula 1. Provavelmente, será o último ano do grande campeão Michael Schumacher na categoria, e seus dois mais talentosos sucessores também estão em fase transitória: Fernando Alonso, campeão pela Renault no ano passado, já está de malas prontas para a McLaren em 2007; e Kimi Raikkonen, que foi seu rival direto na briga pelo título em 2005, dificilmente ficará na McLaren no ano que vem (toda a imprensa esportiva dá como certa a sua transferência para a Ferrari).

Na eterna briga para reduzir os custos e tornar mais emocionante a categoria, a FIA (entidade que organiza o esporte) promoveu várias mudanças no regulamento em relação ao ano passado. As três mexidas mais importantes são:

- A volta dos motores V8 em substituição aos V10 de 3.000 cc. A idéia, aqui, é matar dois coelhos com uma capotada só (sorry, não resisti): diminuir a crescente velocidade dos carros, que ameaçava provocar acidentes sérios, e reduzir os custos, já que todas as equipes terão de seguir certas especificações e padrões na fabricação dos motores, tirando um pouco a liberdade dos projetistas - e, espera-se, reduzindo a dinheirama que as equipes ricas gastam para aprimorar cada vez mais o motor.

- A volta das trocas de pneus durante a corrida, o que acrescenta mais dinamismo ao espetáculo e dá uma chance para a fabricante de pneus Bridgestone, que se atrapalhou toda no ano passado quando teve de fazer um pneu que durasse uma corrida inteira.

- A mudança no sistema de classificação (oh, não! de novo?). Neste ano, o grid será definido da seguinte forma:

1. Nos primeiros 15 minutos, todo mundo entra na pista com a gasolina que quiser no tanque. Os seis pilotos mais lentos saem da classificação e ocupam da 17ª à 22ª posição no grid;
2. Os que sobraram (16 pilotos) têm mais 15 minutos de sessão, andando do jeito que quiserem. Os seis piores deste segundo grupo preenchem da 11ª à 16ª posições;
3. Até aqui, tudo bem, certo? Esses 12 "eliminados" podem começar a corrida com a quantidade de combustível que quiserem no tanque.
4. A coisa começa a complicar aqui: os dez pilotos que sobraram terão 20 minutos para definir as 10 primeiras posições no grid, mas terão de colocar no tanque a quantidade de combustível que irão usar na largada. Após o grid ser definido, os dez carros serão pesados novamente e o tanque será completado para ficar com a quantidade de gasolina que eles tinham antes de ir para a pista na última sessão.
   

Uma das conseqüências desta última parte é que poderemos ter carros mais pesados largando na frente de carros mais leves, e até mesmo o tempo da pole position poderá ser superior ao tempo do 11º colocado, por causa do peso. Enfim, um mecanismo desnecessariamente complicado mas que tem o mérito de aposentar as horrendas "voltas lançadas" do ano passado.

Além destas mexidas, o grid volta a ter 22 carros, coisa que não acontecia desde 2002, e isto sempre torna as corridas mais interessantes. Os motores V8 parecem ser mais propensos a quebras do que os V10, então terá vantagem a equipe que construir motores mais resistentes - ponto forte da Renault e fraco da McLaren, por exemplo.

Por fim, três estreantes na categoria, o que promete render ao menos boas risadas com "momentos Katayama" durante as provas. (Pra quem não lembra, Ukyo Katayama, apelidado aqui no Brasil de "Katagrama", era aquele piloto japonês pródigo em rodadas e acidentes, que parece ter passado mais tempo na grama e nas caixas de brita do que no asfalto das pistas).

Amanhã, retorno com um resumo das equipes e pilotos que disputarão a temporada de 2006. E dia 12 começa o campeonato, com o GP do Bahrein.